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优发娱乐被拆解了无数遍的特斯拉电池管理系统到底哪里比
时间:2017-04-01 07:36 来源:优发国际线,优发国际开户注册 点击:

  Volt正在每个电芯间设想了散热曡层,使得热互换面积更大结果更好,猜测这种方案正在将来可能成为支流。

  Tesla下托盘以铝合金型材做为次要承载框型骨架,骨架底部焊接整块铝板。 拆解的是一款85KWH高配版,最左侧多堆叠了两个模块(Module)。PACK两侧安插了大量防爆阀(共85个)。正在拆解的过程中发觉PACK里老是用零星的绝缘板将高压器件离隔,而固定绝缘板的体例凡是是胶水,像是用狗皮膏药把PACK里面打满了补丁,很难想象正在如许复杂工艺正在量产过程中是若何进行的。猜测是正在设想之初考虑的不充实导致了后续只能无法的通过打补丁的体例进行了。

  PACK前部顶面上设想了防水透气阀,操纵气体取液体及尘埃颗粒的体积大小数量级差,让气体通过,而液体、尘埃无法通过,从而实现防水透气的目标,避免水蒸气正在PACK内部凝结。

  Module热互换设想上因为Tesla选择了18650电池必然导致了Coolant pipe必需设想得非常复杂,而且电池是用胶水牢安稳定于Module中,完全不具备维修和梯次操纵的可能。而选用方形电池的I3和Volt更便于电芯和冷却系统的集成。

  热办理部门成心思的地朴直在于Model S用一个四通转换阀实现了冷却系统的串并联切换。其目标我阐发次要是按照工况选择最优热办理体例。当电池正在低温形态下需要加热时,电机冷却回取电池冷却回,从而使电机为电池加热。当动力电池处于高温时,电机冷却回取电池冷却回并联,两套冷却系立散热。如许的热办理体例仍是比力巧妙的。

  BMU具备从副双MCU设想,副MCU可检测从MCU工做形态,一旦发觉其失效可获取节制权限。比力诙谐的是BMU上竟然有一个手动reset的按钮,刚看到的时候简曲不敢相信这是汽车产等第ECU,更像是是个电脑从板。并且把过强电电流的预充电接触器间接放正在了BMU上也是一个斗胆的设想。

  跟着更多的电池企业针对汽车范畴定制电池的尺度化和批量化,18650电池所具备的低成本和高分歧性的劣势将敏捷消逝,即便Tesla一度但愿通过专利的体例撮合手艺线坐队,但看似并不成功。专利噱头和宣传结果大于现实意义。

  BMS采用从从架构,从节制器(BMU)担任高压、绝缘检测、高压互锁、接触器节制、对外部通信等功能。从节制器(BMB)担任单体电压、温度检测,并BMU。

  自从Model S上市以来,似乎曾经被拆解无数遍了,这也从一个侧面印证了特斯拉(Tesla)正在电动汽车市场初期的标杆地位。

  一旦从工程师的立场去看产物,往往能企业想要营制出的完满。终究产物设想的过程必然是一个和选择的过程,而企业正在产物营销上往往试图用”不“、”不迁就“之类的概念(好比国内的某些手机公司),取设想的素质相。但当本人是一个消费者的时候,Tesla仍然对我有着极强的吸引力,其吸引力的来历底子不正在于使用了先辈或是掉队的手艺;而是于手艺堆叠和机能参数之上的产物气质,这个气质是浩繁人想要而其他车型无法赐与的感触感染,我想这是Tesla最成功的处所吧。

  电池办理系统(BMS)正在PACK内部几乎是完露的,也许是为了减轻分量吧,但也带来必然的风险。

  Module之间的水冷系统采用的是并联合构而不是互相,其目标正在于确保了流进每个Module的冷却液有着附近的温度。

  下图是Tesla、BMW i3、A123三家的模块BMB的对比。具体参数如下:

  因为选用了NCA的电芯,正在能量密度上Tesla可谓是遥遥领先,Pack的能量密度比良多车型的Cell都超出跨越一截。下图是高配和低配正在module上的差别,低配module每并少了10颗cells,数量都是6串,因而对于电池办理而言并没有太大差别。从汇流板能够看出取Busbar相连的部门颜色较着分歧,此处是正在概况进行了镀镍处置,防止氧化。

  充电功率3kw摆布,充满电大要30个小时。把充电器放正在车上,即便到了完全没有充电根本设备的处所也能操纵通俗家用插头充上电。

  Module之间的高压电气毗连采用摆布交织的排布体例,而不是从PACK尾部到顶部,再从顶部回到尾部这种比力简单的毗连体例。猜测是为了防止构成大电流回环从而发生较强辐射干扰。

  不外正在阿谁电动汽车供应链还不成熟的年代,Tesla几乎是凭着极佳的手艺集成思硬是正在各类非汽车级选型中“凑”出了一辆跨时代意义的产物。所以硬要说Tesla正在动力电池上比保守车企做得好,倒不如说Tesla做了他们不敢做的事;保守车企完美的供应链系统、持久堆集的尺度规范、复杂的市场拥有量这几个方面就鞭策电动汽车这件事上看反而成了负担。Tesla能够毫无承担放弃汽车供应链正在工业级产物当选型,能够临时将Autosar、ISO26262等放一放,能够不消像保守车企一样担忧正在电动车手艺走得太激进,导致出了起火事、失控等变乱而影响保守车型的销量。但此后Tesla和保守车企合作劣势仍然是这套汗青前提限制下的处理方案么?我想必定不是。

  传说中Tesla检测了7000多节的电池电压,其实只是将74节电池并联检测一个点,传说了每个单体的温度,其实444节电池仅有两个温度探测点。传说中能平衡住每一节电池,现实上平衡电流仅0.1A,对于230Ah的电池来说杯水车薪。特别是正在电压冗余设想上,BMW(preh)采用了LT6801,A123采用IC8进行了硬件比力,一旦MCU失效或者通信非常时能够间接正在硬件上触警。比拟之下Tesla设想得更简单。特别是采用了UART通信而不是CAN,更像是IT公司的处理方案。

  先看一下未拆解前的电池包(PACK),对外一共有3组接口。别离是低压接口、高压接口、冷却接口,而且全数采用了快插式方案。申明Tesla正在设想电池组系统的时候充实考虑了换电模式的手艺要求,即便现正在很少有换电的需求但这个基因一直保留了下来。高压接插器中较粗的Pin一方面起到了定位的感化,同时也是接地址,较细的Pin用于实现高压互锁功能。

  同样是1C/1C充放150cycle的尝试,上图I3和Model S电池的比力。几张轮回寿据很好的申明了为什么Model S冲破性的正在乘用车内拆进了85kwh这么庞大的电池。由于松下18650电池正在1C摆布的倍率下轮回寿命很差。所以必需将通过高容量以降低划一工况下的倍率,更久的轮回寿命;同时大容量的电池也确保了车辆正在全生命周期里轮回次数脚够少。按百公里电耗20KWH计较,20万公里对于85KWH的PACK而言也不外只要470cycle。

  正在后排座椅下面有两个车载充电器,一从一从。从充电器属于默认利用,功率10KW,差不多8小时能充满。slave充电器的硬件虽然曾经安拆正在车上了,但需要额外领取1.8万才能激活,可使充电能力翻倍。这种硬件早已设置装备摆设好,之后通过license收费的体例和IBM的办事器千篇一律。目前Tesla曾经把这个策略用正在了动力电池上,60版本上现实拆了70多度电,预留的那部门容量刚好避免满充满放,有帮于耽误电池寿命,因而入手低配版也是一个有性价比的选择。

  电流采样仅仅采用了一个ISAscale工业级的Shunt,通过SPI总线取BMU进行通信。此前对标荣威E50上A123动力电池的处理方案,其采用了shunt和Hall双备份的办法。终究电流值正在ESS系统中是一个极其环节的参数。

  Model S采用三订交流电机,而且将电机节制器、电机、以及传动箱集成取一体。特别是将电机节制器也封拆成圆柱形,取电机互相对应,看上去像是双电机。从设想上来看集成度高、对称美妙。两头的传动箱采用了固定速比(9.73:1)方案。85KWh版本电机峰值功率270KW,扭矩440Nm。

  PACK上部用了很是多的固定螺丝,因而白色的绝缘垫通过胶粘正在了PACK上,除了起到了绝缘防火的感化以外,还能够起到必然的防水的感化。PACK的上盖是死死用胶粘住的,即便卸了所有螺丝仍然无法打开。记得正在14年的炎炎夏季里我们七八小我“生掰硬撬”一小时才得以性的扒开。其时感觉Tesla正在设想的时候必然是抱着背城借一的考虑,底子没筹算之后的维修,所以PACK上天然也没有手动维修开关,仅仅留了一个安全丝改换口。


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